中保研所有品牌车型测试结果查询 C-IASI与E-NCAP和IIHS有什么区别不同

1.C-IASI和C-NCAP的前世今生

  要说到C-IASI和C-NCAP的区别,就不得不从他们的“师傅”说起。世界上的第一个NCAP(New Car Assessment Program)诞生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局)。此后又根据美国的测试标准衍生出了J-NCAP(日本)、E-NCAP(欧洲)以及我国的C-NCAP等。

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  “中保研”C-IASI的“师傅”则是美国的另一大碰撞测试机构IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)美国公路安全保险协会。两者同属RCAR汽车维修研究委员会。RCAR是由各国的保险机构成立的,目的就是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费。

  相比NCAP家族的其他乘员,IIHS在碰撞测试项目的制定上更为超前。2012年,IIHS首次发布了正面25%偏置碰撞,在参加测试的12款车型中,大多数车型表现不佳,奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯IS/ES均获得“P”的评价,仅有3款车型获得“G”和“A”的评价,感兴趣的朋友可以看看当年的报道(链接)。

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  如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版,很多热门车型甚至是所谓的“神车”,都在C-IASI的测试中“翻了车”。

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2.因为标准不同,所以结果各异

  到这里,作为消费者肯定就没法淡定了,我买的不是C-NCAP五星碰撞车型吗?怎么到了C-IASI就不行了呢?是不是C-NCAP收钱了?还是C-IASI故意黑?相比于没有事实根据的猜疑,我们更愿意从二者不同的测试标准来寻找答案。

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  在正面碰撞测试中,C-NCAP 壁障的重叠率为40%,车速为64公里。而在C-IASI中,测试车和壁障的重叠率仅为25%,车速基本相同,为64.4公里。车速相似,碰撞的重叠面积越小,接触面积所要承受的冲击强度肯定也就越大。

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  在40%重叠碰撞中,车身前纵梁起到了重要的吸能作用,然而在25%重叠碰撞中,如果保险杠没有针对性的优化设计,车身纵梁在碰撞中几乎是不起作用的。全部的冲击力都要前悬架、防火墙、A柱、门槛梁来承受,在难度上确实要明显大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。

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  侧面碰撞中,两套测试标准中,壁障台架车的速度都是50公里,但是C-NCAP的壁障台架车的重量是1400公斤,而C-IASI的壁障台架车的重量是1500公斤,车重更大。另外在C-IASI测试中,壁障台架车的碰撞最高点为1138mm(模拟SUV碰撞),而C-NCAP碰撞的位置相对要低很多,为600mm(更接近轿车碰撞)。

  从上图C-NCAP和C-IASI对同一款车型的侧面碰撞也能够看出,C-NCAP的壁障仅撞到了菲斯塔的车窗下沿,而C-IASI的壁障几乎要撞到菲斯塔车窗的上沿,差别还是非常明显的。

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3.从C-IASI碰撞看出的几点问题

  截止2019年12月24日,“中保研”C-IASI共测试41款车型。其中在车内乘员安全指数中获得“G”的有14款,占34%;获得“A”的9款,占22%;获得“M”评价的最多,16款,占比39%;得到“P”的仅有两款,占比5%。

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日系表现最好,丰田TNGA成最大赢家

  如果按国别来看的话,日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在13款获得G评价的车型中占据了6款,已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款新车都取得了G的评价,是测试的最大赢家。雅阁、天籁的表现也没有掉队,值得肯定。

欧洲车尴尬,大众表现不佳

  欧洲品牌在C-IASI的测试中表现尴尬,特别是大众系,迈腾、帕萨特、途观L、柯迪亚克等车型的成绩都不理想,仅有的3个“G”还是依靠奔驰、宝马和沃尔沃三个豪华品牌的车型得到的。有意思的是,上代宝马3系在碰撞中的成绩是A,而到了全新一代3系上,便轻轻松松拿到了“G”评。

美系新车成绩提升

  从美系车身上,我们可以看到汽车制造商对于C-IASI的重视和变化。2018年参与测试的昂科威和GL8都没有获得“G”的评价,但是转到2019年,即便是像价格不高的科鲁泽、福克斯也拿下“G”评。凯迪拉克XT4作为豪华品牌,拿到“G”评并不意外。

中国品牌逆袭韩国车

  中国品牌的表现喜忧参半,高端产品领克01、比亚迪唐表现出色,但唯二的两个“P”,宋MAX和宝骏510也来自中国品牌。相比之下,韩国车的表现可能更惨一点,参评的三款车都仅获得了M的评价,毫无亮点。

4.相同标准对比中美车型

  由于“中保研”C-IASI在几项碰撞测试上,标准基本照搬美国IIHS,所以我们也就有了隔空对比两国市场汽车的机会。我们找了11组同时在中美销售的全球车型,下面就来看看,在相同的标准下,两国在售车型谁的表现更好。

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正面/侧面碰撞评价

  从正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的评价来看,美国市场的车型已经可以得到全“G”的评价,而中国市场的车型还有不少拿到“A”甚至“P”的评价。虽然是全球车型,但是美国市场的产品显然已经完全适应了IIHS的高标准,而中国产的不少车型还需要进一步优化。

车顶载荷质量比

  上文也提到过,载荷质量比就是看车顶能够承受几倍的车身自重。一般来说,这个数值超过4即为优秀。两国车型在这个项目上整体表现都不错,除了广汽三菱的欧蓝德以外,其余车型都达到了优秀的水准。

侧面碰撞B柱侵入余量

  最后一列为侧面碰撞后,B柱与前排座椅中线的距离,数字越大越好,代表B柱侵入的越少。各组数字对比下来,整体来说还是美规车型表现更好,余量更大。欧蓝德(Outland)在中、美两地的侧碰表现都不是很好,也算是“一视同仁”。

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